2025年，雷神芯片的量产时间曾经推到了2025年中，不只掉队原打算整整一年的时间，并且只供应750TOPS低算力版本的芯片。最后，英伟达许诺雷神芯片将正在2024年量产。这个时间点对于中国车企来说至关主要，由于2024年刚好是新能源汽车从“上半场”向“下半场”过渡的环节节点。按照行业预测，到2024年，中国新能源汽车的渗入率将进一步提拔，市场所作将愈加激烈，此时推出搭载“雷神”芯片的新车型，明显能抢占先机。然而到了2024年，这颗芯片的量产却迟迟没有动静。英伟达方面给出的注释是手艺问题，但业内人士透露，实正的缘由可能取全球芯片供应链严重和相关。曲到2025年1月，英伟达才松口暗示，这颗芯片最早要到2025年年中才能量产。这一迟延间接打乱了很多车企的研发节拍，以至有企业不得不从头调整产物规划。英伟达的雷神芯片（Thor）几回再三推迟发布，背后有多反复杂的缘由。起首，手艺上的挑和是一个环节要素。这款芯片旨正在将从动驾驶、车载消息文娱和驾驶员等多种功能集成到单一平台上，同时支撑分歧的操做系统，这种高度集成化的设想正在功耗办理、及时性处置和算力分派方面提出了极高的要求。此外，芯片可能基于英伟达最新的GPU架构，并依赖台积电的先辈制程（如4nm或3nm），而先辈制程的产能严重或良率问题可能导致流片和出产进度延迟。市场需求的变化和英伟达的计谋调整也影响了Thor的发布时间。全球电动车市场的合作加剧，部门车企对高阶从动驾驶的投入趋于隆重，转而更关心成本节制，这可能让英伟达从头评估Thor的市场定位。同时，AI数据核心芯片（如H100/H200）的需求迸发式增加，英伟达可能将更多资本倾斜到这一高利润范畴，从而影响了车载芯片的研发节拍。供应链问题和外部的不确定性同样不成轻忽。半导体行业近年履历了产能欠缺和地缘要素的影响，先辈制程芯片的出产和交付可能遭到干扰。车载芯片需要通过严酷的车规认证，若是正在测试阶段发觉不变性或靠得住性问题，可能需要进行设想调整，进一步耽误开辟周期。合作压力和生态结构也是主要考量。高通、Mobileye等合作敌手曾经推出了集成化的车载计较方案，英伟达可能但愿确保Thor正在算力和功能上具备较着劣势，因而不竭优化设想。同时，从动驾驶不只依赖硬件，还需要成熟的软件生态支撑，若是配套的Drive OS等软件进展较慢，也可能拖累全体产物的上市时间。蔚来自研智能驾驶芯片神玑NX9031的研发能够逃溯到2021年，其时蔚来就起头结构芯片自研打算，目标是削减对英伟达等供应商的依赖，同时优化软硬件协同效率。2022年，蔚来正式成立智能硬件团队（NX），由前小鹏从动驾驶副总裁白剑带队，专注于从动驾驶芯片和域节制器的研发。颠末两年多的手艺攻关，蔚来正在2023年12月23日的NIO Day上正式发布了首款自研智能驾驶芯片——神玑NX9031，采用5nm制程工艺，支撑高阶智能驾驶系统NAD（NIO Autonomous Driving），成为继特斯拉之后又一家实现智能驾驶芯片自研的车企。神玑NX9031正在手艺上具备显著劣势，其5nm制程供给了更高的算力和能效比，优于目前支流的英伟达Orin芯片。该芯片采用异构计较架构，集成AI加快单位（NPU）、GPU和CPU，可以或许高效处置多模态数据，包罗激光雷达、摄像头和毫米波雷达的融合信号。因为是蔚来全栈自研，神玑芯片取NAD系统深度适配，可以或许进一步提拔算法运转效率，降低延迟。蔚来打算正在2024年第四时度将该芯片搭载于NT3。0平台的首款车型ET9上，并正在2025年实现大规模量产。正在此之前，蔚来可能会继续利用英伟达Orin+Xavier组合做为过渡方案。目前，神玑NX9031仍处于测试和优化阶段，面对的次要挑和包罗5nm芯片的量产良率问题，以及若何确保NAD系统正在自研芯片上的不变性和机能优化。因为5nm制程依赖台积电的先辈工艺，产能和成本节制也是蔚来需要沉点考虑的要素。若是神玑芯片可以或许成功落地，蔚来不只可以或许脱节对英伟达的依赖，还可能正在智能驾驶芯片范畴占领更有益的合作，以至将来向其他车企供应，雷同华为的MDC模式。持久来看，蔚来可能会进一步研发舱驾一体芯片，实现智能座舱和从动驾驶的深度融合，雷同于英伟达的Thor芯片。神玑NX9031的推出标记着中国车企正在智能驾驶焦点手艺上的主要冲破。虽然蔚来尚未发布该芯片的细致算力参数，但其自研径曾经展示出蔚来正在智能化范畴的持久计谋结构。跟着量产打算的推进，神玑芯片无望成为蔚来正在高端智能电动车市场所作中的又一主要筹码。近年来，国产智能驾驶芯片的研发取得了显著进展，蔚来、地平线、黑芝麻等企业纷纷推出自研芯片，试图打破英伟达、高通等国际巨头的垄断。然而，正在手艺成熟度和市场所作方面，国产芯片仍面对诸多挑和。取此同时，国际芯片巨头正加快本土化结构，按照高工智能汽车研究院预测，到2025年，中国车企自研芯片的卸车量可能仅占30%摆布，其余市场仍将被外资品牌从导。这一合作款式的构成，既受制于国产芯片的手艺短板，也取全球供应链的深度绑定相关。国产智能驾驶芯片的焦点劣势正在于东西链成熟度和全球生态适配性的不脚。东西链是毗连芯片硬件取算法软件的桥梁，包罗编译器、调试器、仿实等一系列开辟东西。英伟达的CUDA生态颠末十余年成长，已构成完整的东西链系统，支撑TensorFlow、PyTorch等支流AI框架，并具有复杂的开辟者社区。比拟之下，国产芯片的东西链仍处于晚期阶段，开辟效率较低，兼容性问题频出。例如，部门国产芯片正在摆设BEV（鸟瞰图）算法时，需针对特定算子进行手动优化，而英伟达Orin芯片则可间接挪用优化库，显著降低开辟周期。生态适配性则是另一大瓶颈。国际车企和Tier 1供应商（如博世、）的软件栈凡是基于英伟达或高通芯片设想，国产芯片需额外投入资本进行适配。以高通Snapdragon Ride平台为例，其已取宝马、公共等车企告竣合做，并支撑Android Automotive OS等支流车载系统。而国产芯片的生态合做仍以本土车企为从，全球化拓展面对阻力。2023年数据显示，英伟达Orin芯片正在全球高端智能驾驶市场的份额跨越60%，而国产芯片的海外卸车量不脚5%。面临中国市场的快速增加，英伟达、高通等企业正通过本土化合做巩固劣势。2023年，英伟达取比亚迪告竣计谋合做，打算正在2025年量产搭载Drive Thor芯片的车型，算力高达2000 TOPS，并支撑舱驾一体功能。高公例取长城汽车结合开辟下一代智能座舱平台，基于Snapdragon Ride Flex芯片实现从动驾驶取消息文娱系统的融合。这些合做不只挤压了国产芯片的市场空间，还进一步拉大了手艺代差。本土化策略的另一表现是供应链结构。英伟达已正在中国设立AI研发核心，并取比亚迪半导体、地平线等企业合做优化芯片当地化使用。间接获取了本土化数据和工程团队。比拟之下，国产芯片企业仍受制于先辈制程产能。例如，蔚来神玑NX9031依赖台积电5nm工艺，但该制程的产能优先满脚苹果、英伟达等大客户，导致国产芯片量产进度延迟。高工智能汽车研究院预测，到2025年，中国车企自研芯片的卸车量占比约为30%，其余市场仍由外资品牌从导。这一数据的背后是分层合作款式的构成：值得留意的是，自研芯片的车企（如特斯拉、蔚来）可能仅笼盖本身10%-20%的车型，其余仍需外采。以蔚来为例，其2025年规划产能为50万辆，若神玑芯片卸车比例为20%，则仍需采购40万片英伟达或高通芯片。这一依赖关系短期内难以改变。